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今冬寶雞第一場雪后，全國勞模、中鐵一局高級測量技師白芝勇抓住下雪難以外出的寶貴時間，“躲”在“白芝勇勞模創(chuàng)新工作室”里，與同伴一起分析研究利用無人機拍攝的圖像，進行精密的地形測量與計算。
　　11月25日，記者采訪時，他們正利用無人機創(chuàng)建的高質(zhì)量正射影像，與BIM技術(shù)結(jié)合，進行現(xiàn)場3D建模。將無人機引入工程測量中，是白芝勇的一個創(chuàng)新。作為“技術(shù)型測量大師”，白芝勇參加工作17年來，先后參與了30多條國家重點鐵路和20多條公路等工程的復(fù)測、精測工作。在利用傳統(tǒng)的點和線繪就工程藍圖的同時，他用精湛的技術(shù)、創(chuàng)新的成果，繪就了自己的“精密人生”。專注練就過硬本領(lǐng)
　　白芝勇是中鐵一局寶雞精密測繪工程有限公司（以下簡稱精測公司）精密測量隊分隊長，一個不折不扣的“鐵二代”。從參加工作起就與背上了三腳架和儀器箱，爬山涉水穿林渡河，進行著工程施工的精測工作。
　　剛調(diào)精密測量隊的時候，以為自己動手能力還可以的白芝勇卻遇到了難題：從來沒見過這么多的進口儀器，上面的英文也看不懂，操作更無從談起。白芝勇采取了最笨也是最管用的辦法：先對照說明書，然后查字典，弄明白每一個操作界面上英語單詞的意思，并把英文和譯文都抄在一個小本子上，揣在兜里，對照反復(fù)操作，對中、整平、觀測、記錄，常常一練就是幾個小時。熟能生巧，正是這樣一次次不耐其煩的反復(fù)練習(xí)，使他和儀器達到了“人器合一”的境界。
　　“錐處囊中，其末立見”。但有了機會，他就會展示出自己的鋒芒來。2004年，白芝勇代表五公司參加“中鐵一局杯”測量工技能大賽。在比賽時，有一項是大地四邊形測量和計算，數(shù)據(jù)計算量非常龐大，要在一個小時的比賽時間內(nèi)完成的可能性非常小。白芝勇就琢磨怎么更合理地使用手頭的卡西歐4500計算器，并在計算器編一個很小的程序，快速完成計算。他用了18分鐘完成了外業(yè)觀測，13分鐘快速完成了程序的編制，8分鐘實地放樣，總共用時41分鐘，高質(zhì)量完成比賽！
　　現(xiàn)場的裁判和出題老師都不相信有人可以這么快完成計算任務(wù)，還質(zhì)疑白芝勇作弊。在經(jīng)過一番論證后，裁判和專家發(fā)現(xiàn)白芝勇的做法是一種創(chuàng)新，但必須建立在過硬的技術(shù)基礎(chǔ)上。精細突破常規(guī)刷新規(guī)范
　　失之毫厘謬之千里，鐵路施工測量不允許有絲毫的差錯。施工人員常說：“精密測量就是工程實體進展的方向盤，就是盾構(gòu)施工的牽引線。”
　　南京市緯三路過江隧道，全長3.6公里，是在建最大斷面的過江隧道。為了解決盾構(gòu)機穿越的技術(shù)難題，白芝勇和他的團隊采取四項有效的“技術(shù)措施”：白芝勇首先放下了第一根線：GPS牽引線。就是利用接收機同時接收三顆以上的衛(wèi)星信號,通過計算與衛(wèi)星之間的相對距離換算出定位儀的所在位置來定位，并將此位置通過全站儀來引測給盾構(gòu)機，盾構(gòu)機根據(jù)所給的坐標參數(shù)確定前行方向。規(guī)范規(guī)定的測量限差是10公分，而現(xiàn)場實際預(yù)留的限差只有5公分。白芝勇即時把GPS定位控制數(shù)據(jù)引測到隧道內(nèi)，降低進口、出口控制點因為潮漲潮落等變化而產(chǎn)生的誤差。
　　白芝勇又放下了第二根線：洞內(nèi)交叉導(dǎo)線網(wǎng)這根線。在GPS定位確定的基準參數(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)設(shè)計圖紙要求規(guī)劃盾構(gòu)機在地底下的運行軌跡。他通過在傳統(tǒng)測量一個導(dǎo)線環(huán)的基礎(chǔ)上，增加了至少六個導(dǎo)線環(huán)，使得盾構(gòu)機前行中的每一個控制點都得到了反復(fù)的運算和印證。
　　如何做到更精細？他又設(shè)下了一根保險帶——陀螺定向。將它與洞內(nèi)交叉導(dǎo)線網(wǎng)測量進行了結(jié)合，與傳統(tǒng)的定向一條邊不同，通過陀螺定向了兩條邊，用這兩條邊方位角相減得到的夾角與全站儀實測的夾角再平差提高了陀螺定位的精度，陀螺定向邊從根本上有效地降低了全站儀測量的導(dǎo)線網(wǎng)誤差的疊加。
　　“豎井”是為了通風(fēng)、增加工作面或者是設(shè)置檢修孔等原因打下一條與隧道垂直的孔洞。“這可又是一個校正的機會啊！”于是，白芝勇利用豎井的位置，再引了一對GPS控制點，通過豎井定向再次對洞內(nèi)控制點進行了復(fù)核檢算。
　　2015年7月，“天和號”、“天和1號”孿生盾構(gòu)機以刀盤周圈平均貼合接收鋼環(huán)誤差12毫米的高精度緩緩駛出長江南岸接收井，完成過江隧道貫通。創(chuàng)新行業(yè)水平領(lǐng)先的法寶
　　在京滬高鐵無砟軌道混凝土底座及支承層放樣測量時，不論怎么測，誤差總是過大。白芝勇注意到，測量每次必須用的對中桿在設(shè)計時精度的誤差為5毫米，而整體道床的誤差必須控制在2毫米。是不是因為對中桿的5毫米誤差影響的呢？由于對中桿本身過長，導(dǎo)致在無砟軌道混凝土底座測量時在有的地方無法擺正，這樣就自然形成一個誤差。但，對中桿不用不行啊！
　　經(jīng)過反復(fù)探討、創(chuàng)新工藝，他們找到了一塊50立方厘米的正方形鐵塊，將其中一個四分之一角切掉，并使切面整體平滑。然后在使用過程中將這個鐵塊卡在整體道床上。第一次檢測，數(shù)據(jù)準確；再次檢測數(shù)據(jù)準確。這就是后來被命名為“多功能底座模板精調(diào)棱鏡適配器”。巧妙地利用了固定模具穩(wěn)定性的特點，克服了對中桿誤差較大、高鐵精度較高的難題。
　　17年來，白芝勇與他的測量團隊北到極寒之地，西到沙漠戈壁，南到崇山峻嶺，東到大海之濱，用心血和汗水，用精湛的技術(shù)，用精益求精的工匠精神，凝聚成一項項精確的測繪成果，成就了一項項在建工程的行業(yè)“新高度”。本報記者閻冬