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早上6點(diǎn)多出車，晚上11點(diǎn)收車，除去三頓飯，一天大約有16個小時在路上。在北京開網(wǎng)約車的司機(jī)鄭師傅告訴筆者，每天這么長時間工作，自己感覺特別累，回到家就想直接躺下。

筆者近日在采訪中了解到，在北京租車開網(wǎng)約車的司機(jī)，有不少人一天開車十四五個小時。據(jù)公開報(bào)道，有一些在上海開網(wǎng)約車的司機(jī)，甚至一天24小時都在車上，困了就睡，醒了就干。

一般人認(rèn)為，像這樣拼命開車，掙到的錢自然也會多，但事實(shí)并非如此。綜合筆者采訪的數(shù)十名網(wǎng)約車司機(jī)，扣除租車費(fèi)、房租、充電費(fèi)等成本后，司機(jī)的普遍月收入在6000元至8000元之間，換算下來跑一公里掙不到1.5元。

受訪專家認(rèn)為，這種現(xiàn)象折射出平臺勞動者在現(xiàn)有勞動基準(zhǔn)法保護(hù)體系下的制度空缺。對此，當(dāng)下最重要的是要通過立法拓展勞動基準(zhǔn)法的保護(hù)對象，特別是在當(dāng)下平臺勞動者與平臺關(guān)系大范圍突破了勞動關(guān)系屬性的背景下，確認(rèn)勞動基準(zhǔn)的權(quán)利保障屬性，拓寬勞動基準(zhǔn)法的適用范圍具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

A  跑車十六小時  凈收入三百元

6月初的一天，在北京市北四環(huán)外一條林蔭道邊，筆者作為乘客和采訪者坐進(jìn)了鄭師傅的汽車?yán)铩Ｋ�告訴筆者，自己今年50多歲了，租住在北京市北五環(huán)外一個城中村里。2018年春天，他一腳油門“駛”進(jìn)了網(wǎng)約車行業(yè)，因?yàn)闆]有北京戶口也沒有在北京參保，他只能在租車公司租一輛京牌轎車用于開網(wǎng)約車。

1天工作16小時是什么概念？

鄭師傅舉例說，6月7日，他早上6點(diǎn)出門，在村里的早餐店買了一屜包子作為早餐，然后上線某網(wǎng)約車平臺。第一單很快派給他，短途，他收到車費(fèi)17元；接著又接到一個8公里的訂單，收到車費(fèi)22元……這期間他一直在車上從未停止接單。

到下午兩三點(diǎn)時，他實(shí)在餓了，趁著跑完一個訂單趕緊下線，在附近找了一家飯館花18元吃了一碗面。當(dāng)天晚上11點(diǎn)，他結(jié)束一天的網(wǎng)約車工作，回到村里隨便吃了點(diǎn)，然后回到自己的住處。等處理完家里事，洗漱完上床睡覺已經(jīng)是夜里一兩點(diǎn)，而四五個小時后，他又要起床開始工作。

鄭師傅告訴筆者，那天他的收入流水是800多元，除掉當(dāng)天的成本，凈收入大約300元，而當(dāng)天收入最高的一個訂單是乘客從海淀區(qū)清河鎮(zhèn)到豐臺區(qū)宋家莊，車費(fèi)是80多元。

鄭師傅給筆者算了一筆賬：租住的房子一個月800元，加上水電費(fèi)后900多元；租車費(fèi)一年6萬元，一個月合5000元；每天的油費(fèi)是一百四五十元；每天的飯錢、煙錢等在80元左右；給車上保險(xiǎn)、保養(yǎng)等，平均一天大約40元，一不小心還會有磕磕碰碰導(dǎo)致的維修費(fèi)。

“均攤到每天的成本大約是500元。”他說，一睜眼就要先把這500元掙出來，多掙的部分才是他自己的，即使一天跑車十幾個小時收入流水六七百元，自己才掙一兩百元。在這種情況下，即使遇到限號的日子，他寧愿交罰款也堅(jiān)持出車，“一天不出車，不僅沒有收入，而且500元的生活成本也沒有著落”。

B  跑車時間增加  收入反而減少

筆者在乘坐網(wǎng)約車時采訪多名司機(jī)，得到的類似回答都是，凡租車開網(wǎng)約車的司機(jī)，基本一天工作時長在十四五個小時，比前幾年在線時間長多了。但在線時長增加，掙的錢卻沒有增加。

來自東北的孫師傅在北京跑了多年網(wǎng)約車，目前每天跑車至少十四五個小時，一個月基本無休。他說剛開網(wǎng)約車時平臺派單，跑一公里能賺2元甚至更多，訂單也多，還有平臺獎勵，即使早上7點(diǎn)出車、晚上9點(diǎn)收車回家，一天的收入流水也在900多元，甚至1000多元。但現(xiàn)在，他哪怕早上6點(diǎn)出車、晚上12點(diǎn)收車，一天的收入流水也很難到900元。

“原因在于網(wǎng)約車平臺把每公里的單價壓得越來越低，以前每公里的單價合2元甚至更多，現(xiàn)在每公里單價合1.4元至1.5元，派的訂單數(shù)量也少，還沒有出車獎勵。”孫師傅說。

在他的手機(jī)上，雖然下載了3家網(wǎng)約車平臺的終端，但孫師傅認(rèn)為，平臺多了對司機(jī)并不是什么好事兒。乘客是多平臺叫車，平臺之間會互相壓價，總有平臺顯示的價格更低，而乘客總會選擇最低價下單，結(jié)果就是司機(jī)端的收入減少。有的平臺之間還會賣單，比如乘客在甲平臺下單，甲平臺接單后會將訂單轉(zhuǎn)給乙平臺，乙平臺將訂單派給司機(jī)，在這個過程中，甲平臺和乙平臺都會按照比例抽成，司機(jī)端收到的費(fèi)用和乘客支付的費(fèi)用之間會有不小的差距。

孫師傅感慨地說，從車主到租車公司，再到各大平臺等，都指著網(wǎng)約車司機(jī)掙錢，“我們養(yǎng)活公司和平臺，可快養(yǎng)不活自己一家了。”

中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所社會法研究室副主任、研究員王天玉認(rèn)為，網(wǎng)約車司機(jī)長時間工作是多因一果。

他說，網(wǎng)約車是按單計(jì)酬工作方式，所以為了獲得收入，就要持續(xù)接單，這也使網(wǎng)約車司機(jī)愿意投入更長的時間。此外，網(wǎng)約車每天還有相應(yīng)的成本，包括平臺的抽成、司機(jī)的生活開支、收入預(yù)期等。

上海財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院教授吳文芳認(rèn)為，部分網(wǎng)約車司機(jī)一天工作十五六個小時，甚至為節(jié)約成本在車上吃住，這種以嚴(yán)重?fù)p害休息權(quán)和健康權(quán)的工作方式，與缺乏相應(yīng)的強(qiáng)制性勞動基準(zhǔn)法予以規(guī)范有一定關(guān)聯(lián)。

她解釋說，傳統(tǒng)的勞動關(guān)系受勞動基準(zhǔn)法保護(hù)，有最高工作時間的限制，勞動者也有權(quán)獲取加班費(fèi)。但現(xiàn)階段平臺勞動者與平臺關(guān)系有多種，如雙方簽訂勞動合同，則網(wǎng)約車司機(jī)當(dāng)然受工作時間的勞動基準(zhǔn)保護(hù)；但若網(wǎng)約車司機(jī)與平臺之間是眾包用工的性質(zhì)，平臺對于網(wǎng)約車司機(jī)僅僅是算法控制并未在此之外施加勞動管理，一般認(rèn)為雙方之間屬于民事關(guān)系；若網(wǎng)約車平臺對網(wǎng)約車司機(jī)實(shí)施一定程度的勞動管理，但并未達(dá)到勞動關(guān)系所要求的從屬性強(qiáng)度，則應(yīng)被認(rèn)定為不能完全符合勞動關(guān)系情形。

在吳文芳看來，盡管《新就業(yè)形態(tài)勞動者休息和勞動報(bào)酬權(quán)益保障指引》中明確提出“新就業(yè)形態(tài)勞動者每日工作時間包括當(dāng)日累計(jì)接單時間和適當(dāng)考慮勞動者必要的在線等單、服務(wù)準(zhǔn)備、生理需求等因素確定的寬放時間”。但是一來這份指引并不具有強(qiáng)制性的法律效力，二來在現(xiàn)有法律框架下，對后兩種關(guān)系法也無法適用勞動基準(zhǔn)法規(guī)定。

C  完善相關(guān)法律  保障合法權(quán)益

根據(jù)交通運(yùn)輸部等部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權(quán)益保障工作的意見》，各地相關(guān)部門要督促網(wǎng)約車平臺企業(yè)科學(xué)確定駕駛員工作時長和勞動強(qiáng)度，保障其有足夠休息時間。督促網(wǎng)約車平臺企業(yè)持續(xù)優(yōu)化派單機(jī)制，提高車輛在線服務(wù)期間的運(yùn)營效率，不得以沖單獎勵等方式引誘駕駛員超時勞動。

在此之前，也有不少網(wǎng)約車平臺發(fā)布駕駛員防疲勞駕駛規(guī)則，旨在通過技術(shù)手段防止疲勞駕駛。

在王天玉看來，這就是整個行業(yè)面臨的矛盾現(xiàn)狀，既要保障司機(jī)的合理休息權(quán)利，防止他們過勞，又要保障他們獲得合理的收入，但這又需要他們足夠的在線時間。如果把網(wǎng)約車行業(yè)看成一個大蛋糕的話，本質(zhì)問題就是增福利和分蛋糕的事情。從增加福利的角度來看，工會等能夠提供勞動福利的機(jī)構(gòu)，可以設(shè)立司機(jī)之家之類的站點(diǎn)，為網(wǎng)約車司機(jī)提供喝水、休息等服務(wù)。

“從分蛋糕的角度來看，可以考慮通過政府引導(dǎo)的方式，出臺政策引導(dǎo)平臺降低管理成本和運(yùn)營成本，增加司機(jī)在整個收入分配當(dāng)中的比例，讓網(wǎng)約車行業(yè)的蹺蹺板達(dá)到一種平衡，或者向司機(jī)傾斜。”王天玉說，同時應(yīng)當(dāng)落實(shí)國家政策，發(fā)揮工會參與的集體協(xié)商機(jī)制作用，通過網(wǎng)約車平臺、行業(yè)協(xié)會、工會用集體協(xié)商的方式，實(shí)現(xiàn)合理的收入分配。

吳文芳認(rèn)為，當(dāng)下最重要的是要通過立法拓展勞動基準(zhǔn)法的保護(hù)對象，工作時間的強(qiáng)制適用不應(yīng)拘泥于有勞動關(guān)系的勞動者，無論是民事關(guān)系抑或不能完全確認(rèn)勞動關(guān)系情形，只要有勞動給付的行為，就應(yīng)當(dāng)有勞動基準(zhǔn)如工作時間、休息休假以及勞動安全衛(wèi)生保障等給予網(wǎng)約車司機(jī)相應(yīng)法律保護(hù)。

“勞動基準(zhǔn)法保護(hù)的目標(biāo)不只是有勞動關(guān)系勞動者的休息權(quán)、健康權(quán)，而是只要提供勞務(wù)者就應(yīng)當(dāng)在工作環(huán)境和工作時間等方面享受法律強(qiáng)制性保護(hù)，其背后的法理基礎(chǔ)不只是勞動權(quán)的保障。特別是在當(dāng)下平臺勞動者與平臺關(guān)系大范圍突破了勞動關(guān)系屬性的背景下，確認(rèn)勞動基準(zhǔn)的權(quán)利保障屬性，拓寬勞動基準(zhǔn)法的適用范圍具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。”吳文芳說。□陳磊